TU 160 i B1 Lancer

[asasello]

Sławuta straszne rzeczy wypisujesz.Każdy lokalny zwolennik PiS-u jest święcie przekonany że Kaczor spadł z nieba za postjagielońskie mrzonki które manifestowały się naszymi Gromami gromiącymi ruskie kukuruźniki a ty tu z jakimiś Bukami i ukraińskimi mudżahedinami wyjeżdżasz?To czemu wam nic z nieba nie spadło?

[Phouty]

W.g. tego opracowania zamieszczonego przez Slawutę, to Gruzini dostali 30 wyrzutni Grom ze 100 pociskami od Polaków.

[slawuta5]

Sławuta straszne rzeczy wypisujesz.Każdy lokalny zwolennik PiS-u jest święcie przekonany że Kaczor spadł z nieba za postjagielońskie mrzonki które manifestowały się naszymi Gromami gromiącymi ruskie kukuruźniki a ty tu z jakimiś Bukami i ukraińskimi mudżahedinami wyjeżdżasz?To czemu wam nic z nieba nie spadło?

Spadło, spadło i jeszcze z dużym hukiem - parę lat wstecz w trakcie ćwiczeń ПВО strzelał kompleks S-200 no i trafili pasażera, lecącego z Izraelа
snegopad.net/news/2008-05-14-753

[pedro74]

Co do TU 160 no i w sumie to samo z B1, chodzi mi o taką kwestię, a mianowicie jak się odbywa zmiana ustawienia skrzydeł z lotu poddźwiękowego do naddźwiękowego, czy to się odbywa podczas lotu z chwilą przekraczania prędkości poddźwiękowej i zmiana ta następuje automatycznie w tym właśnie momencie, czy w jakiś inny sposób?
Pytam o tę kwestię, gdyż bardziej interesują mnie parametry techniczne tego typu, niż to, w jakich działaniach wojennych i gdzie na świecie brały udział te samoloty. Choć i ta druga kwestia też jest ważna, gdyż rozmawiamy ogólnie o tym/tych dwóch modelach i wszystko z zainteresowaniem przeczytam.

No i do znawców uzbrojenia oraz lotnictwa wojskowego pytanie kieruję teraz, który samolot jest lepszy ogólnie i bardziej niezawodny? Z tego co widać, to różnice w prędkości maksymalnej obu modeli są znaczące. Te ponad 2 machy w TU 160 wobec 1,3 macha w B1 to już jest różnica znacząca. Podejrzewam, że na polu walki i tak taka maksymalna szybkość na korzyść TU 160 nie ma większego znaczenia, pewnie mu pomoże za to dużo szybciej dolecieć do ewentualnie daleko oddalonego celu ataku, gdzie pod tym względem B1 pozostałby daleko z tyłu...
Czy w takiej właśnie kategorii można rozpatrywać kwestię prędkości maksymalnych obu modeli?

[maziek]

Co do TU 160 no i w sumie to samo z B1, chodzi mi o taką kwestię, a mianowicie jak się odbywa zmiana ustawienia skrzydeł z lotu poddźwiękowego do naddźwiękowego, czy to się odbywa podczas lotu z chwilą przekraczania prędkości poddźwiękowej i zmiana ta następuje automatycznie w tym właśnie momencie, czy w jakiś inny sposób?

Nie wiem, ale stawiam, że skrzydła przestawiają się zanim samolot osiągnie Mach 1, bo przy zbliżaniu się do prędkości dźwięku bardzo gwałtownie rośnie opór powietrza (nie tylko na skutek tego, że jest funkcją kwadratową prędkości, ale także i dlatego, że nieliniowo i gwałtownie rośnie współczynnik oporu Cx ), stąd sensowne jest zmniejszenie przekroju czołowego samolotu, kiedy to się zaczyna dziać. Po przekroczeniu bariery dziwięku Cx spada z powrotem.

.

[Phouty]

Zastrzeżenie: Nie jestem konstruktorem lotniczym i mam tylko ogólne pojęcie jak to pracuje w oparciu o znajomość pewnych specyficznych podzespołów z którymi miałem do czynienia.
Nie znam też rozwiązań konstrukcyjnych w Tu160, więc krótko opiszę tylko zasadę działania w B1.

Geometria ustawienia skrzydeł w B1 jest "skokowa" i wynosi: 15, 25, 45, 55 i 67,5 stopnia. Są to "certyfikowane" kąty, przy których uzyskuje się maksymalne, a raczej optymalne osiągi dla danego kąta odchylenia skrzydeł. Inne kąty nie dają takich osiągów przy danej szybkości i rodzaju wykonywanych manewrów, więc są z praktycznego punktu widzenia pomijalne.
W nowoczesnych konstrukcjach samolotów bojowych sterowanych elektrycznie (t.z.w. fly-by-wire), a które są z punktu aerodynamiki cholernie niestabilnymi konstrukcjami, zachodzi potrzeba wspomagania działań pilota przez pokładowy komputer, a w zasadzie całą gamę wyspecjalizowanych komputerów. Cała charakterystyka osiągów jest więc wcześniej zaprogramowana w pokładowych "czarnych skrzynkach", ograniczając tym samym hysterezę osiągów manewrowych samolotu i/lub dozwolonych "maksymalnych/minimalnych" manewrów, jakie pilot może wykonywać. Innymi słowy, odpowiedź na pytanie "kto ustawia skrzydła" brzmi: Działa to automatycznie na podstawie wcześniej zaprogramowanych parametrów użytkowych, które określa się mianem "mission characteristic", a których jest prawdopodobnie /(???) tysiące, jednakże wszystkie mieszczące się w środku hysterezy wartości granicznych osiągów dla danej konstrukcji samolotu bojowego.

Oczywiście zawsze istnieje możliwość przejścia na ręczne sterowanie awaryjne, ale jak sama nazwa wskazuje, jest to ostateczna z ostatecznych ostateczności. Jaką możliwość ma pilot/piloci w przekraczaniu zaprogramowanych parametrów, to tego niestety nie wiem i podejrzewam, że tylko wąska grupka specjalistów wie coś konkretnego w tym temacie.

[kaliber .44]

Moim skromnym zdaniem (fizykiem nie jestem, ale troszku aerodynamiki liznąłem ) chodzi też o wartość przepływu laminarnego powietrza wokół całej konstrukcji, która nie mając odpowiedniego, dostosowanego do określonych predkości kształtu niemiłosiernie będzie sie nagrzewać od oporu powietrza i zużywać ogromne ilości paliwa. Tą tendencję zauważyli m.in. konstruktorzy Concorda, tworząc układ "delta" (tak bodaj to się nazywa) - nie zmieniający co prawda geometrii, ale na przysłowiowym starcie dostosowanym do granicznej użytkowej prędkości. Rzeczone samoloty bojowe o zmiennej geometrii skrzydeł były raczej przeznaczone do bardzo szybkiego pokonania drogi do pola walki - potrzebny wtedy minimalny obrys laminarny i do dość dużej manewrowości w polu walki - skrzydła wtedy ustawione jak w "tradycyjnym" samolocie. Taka moja teoria.

[Okruch]

Moim najskromniejszym zdaniem samoloty o zmiennej geometrii skrzydeł (ZGS) były dziećmi pewnej filozofii i stanu nauki (możliwości obliczeniowych) w określonym momencie historii. Rozwój aerodynamiki i komputerów, wspomniane wyżej aktywne sterowanie odesłały koncepcję ZGS do lamusa, acz wyprodukowane samoloty latają całkiem nieźle.

[maziek]

Rzeczone samoloty bojowe o zmiennej geometrii skrzydeł były raczej przeznaczone do bardzo szybkiego pokonania drogi do pola walki - potrzebny wtedy minimalny obrys laminarny i do dość dużej manewrowości w polu walki - skrzydła wtedy ustawione jak w "tradycyjnym" samolocie.

Czy Lancer ma zdolność supercruise? To dość rzadkie, może on raczej leciał do pola walki a przynajmniej do miejsca, dokąd to było bezpieczne wolno, natomiast przyspieszał tam, gdzie jego prędkość i niski pułap dawały mu szansę na uniknięcie zestrzelenia. Bez zdolności supercruise lot naddźwiękowy czy podźwiękowy jest zdaje się niesłychanie paliwożerny (dopalacze).

[Phouty]

Tak! Właśnie na tym supercruise opiera się cała koncepcja B1.
Co ciekawsze, to on właśnie używa skrzydeł w przedniej pozycji, czyli praktycznie "kwadratowych" (15 stopni), podczas przelotów na dużych wysokościach z maksymalną szybkością "podróżniczą". (Nie mylić z maksymalną szybkością bojową, oraz maksymalną szybkością manewrową). Zresztą te szybkości są funkcjami wysokości, stąd więc się biorą te tysiące różnych charakterystyk manewrowych (mission characteristics profiles) o których pisałem wcześniej. Oczywiście używa się też takiej "kwadratowej" kofiguracji skrzydeł do startu i lądowania.

[maziek]

Jesteś pewien? Tutaj stoi, że nie:
http://en.wikipedia.org/wiki/Supercruise
Co prawda to wiki ale lista jest i tak dłuższa niż sądziłem... (choć nie ma na niej F-111 z kolei).

Jeśli tak to by się składało do kupy, na granicy stratosfery to se mógł mieć kwadratowe, jak najbardziej...

[Phouty]

Przyznaję, iż trochę namieszałem i to z głupiego powodu, że bezmyślnie pomyliłem termin "supercriuse" z terminem "maximum cruise". Moja wina.
Więc jeszcze raz:
Skrzydła w pozycji 15 st. to są używane przy starcie, lądowaniu i maksymalnym cruise. Maksymalny cruise to jest z prędkością poddziwiękową zbliżoną do Mach1 na wysokości około 30 000 stóp, czyli +/- 10 km.

Supercruise natomiast odbywa się na wysokości minimum 70 000 stóp z szybkością pod lub naddźwiękową. Tutaj rzeczywiście skrzydła są ustawione pod maksymalnym kątem 67,5 stopnia.

Teraz już będę to pamiętał, bo "maximum cruise" można przyrównać do biegu długodystansowego, a "supercruise" do sprintu na krótkim dystansie.

Jako przeprosiny i rekompensata dla maźka za czas spędzony (znaczy się zmarnowany) na studiowaniu Wiki (a każda minuta życia stracona na Wiki się liczy) , to załączam wizerunek "poprzednika" Kości (B1==> B One==> Bone==> Kość).
Czyli tak miała wyglądać w zamierzeniach pierwsza przymiarka.

[maziek]

Supercruise natomiast odbywa się na wysokości minimum 70 000 stóp z szybkością pod lub naddźwiękową.

Moim zdaniem w dalszym ciągu zachodzi nieporozumienie. Supercruise to jest zdolność do lotu z prędkością naddźwiękową bez konieczności użycia dopalacza. Różnie podają, ale użycie dopalacza zwiększa zużycie paliwa nawet kilkukrotnie, więc znakomita większość samolotów naddźwiękowych (poza dosłownie kilkoma typami) to, żeby użyć parafrazy pewnego porównania, samoloty poddźwiękowe, mogące na względnie krótko przekroczyć barierę dźwięku, za cenę znacznego spadku zasięgu - dość dobra analogia z klasycznymi okrętami podwodnymi (okręty nawodne z możliwością zanurzenia). Tu i tu o czasie (lotu naddźwiękowego czy bycia w zanurzeniu) decydują zasoby, a nie możliwości techniczne.

Te samoloty, które mają zdolność supercruise "palą" normalnie, mimo, że lecą z prędkością naddźwiękową. Klasyk to Concorde versus "Konkordskij", który tejże zdolności nie posiadał, więc zużywał więcej paliwa w locie (można wydedukować porównując dane techniczne obu samolotów). To jest zdaje sie projektowo trudno pogodzić, po pierwsze bo łatwiej to uzyskać wysoko, gdzie powietrze jest znacznie rzadsze - ale z kolei na takie powietrze trzeba optymalizować silniki (sprężarki) a więc masa i inny zakres optymalnych parametrów w porównaniu do "zwykłych" silników a po drugie mocne parcie na aerodynamikę, też narzucające wiele "niewygodnych" rzeczy (wloty powietrza itd.).

Czy więc Bone miał zdolność supercruise? Linię ma jak trzeba, przynajmniej na oko .

[aldrin]

...który samolot jest lepszy ogólnie i bardziej niezawodny?

Co do niezawodności, to czytałem, że jest ona porównywalna. Ergonomia obsługi z pewnością lepsza w "hamerykańcu", choć kilka rzeczy zdaje się poprawiono w Tupolewie. W ogóle Tu 160 jest w zasadzie przywiązany do bazy. Jego obsługa jest złożona i wymaga wyspecjalizowanej obsługi i sprzętu. No i nie wiem na ile Rosjanie przystosowali go do walk konwencjonalnych, przecież jeszcze 10 lat temu mógł przenosić tylko rakiety z głowicami atomowymi. Dość wąska specjalizacja. Trudno też oceniać systemy pokładowe, nie wiem co tam zmieniano, w USA wsadzają pewnie nowe zabawki dość regularnie. Jednak jako nosiciel, Tupolew ma z pewnością większy potencjał. A prędkość także ma znaczenie. Jeżeli jesteśmy w stanie "dowieźć" rakiety 2000 km od domu z prędkością 1,5 Macha, to są sytuacje, gdzie może się to przydać. Tupolew jest po prostu większy (o ciągu silników nie wspominając) i daje to większe możliwości. Także aerodynamicznie jest lepiej dopracowany (ze względu na wysokie wymagania postawione konstrukcji). Abstrahując od samej konstrukcji, należy pamiętać, że w Rosji roczny nalot na tych samolotach potrafił wynieść po 10 godzin (w lepszych czasach 25-30), dziś nie wiem ale pewnie nie specjalnie więcej. No i samolot jest tylko elementem systemu i tutaj znów "Hameryka" ma dużą przewagę.

[Phouty]

Nie maźku, tym razem nie ma nieporozumienia.
Normy techniczne wymagają, ażeby konstrukcja była w stanie wytrzymać w stanie supercruise przez tylko 20 minut. Jest to minimum oczywiście.
Sama definicja jest dosyć płynna, ponieważ termin odnosi się do różnego rodzaju misji bojowych. Inną "misją bojową" będzie supercruise bombowca strategicznego, a innego samolotu myśliwskiego, chociaż oczywiście masz rację z tymi dopalaczami.
Jednakże wbrew pozorom nie chodzi o "oszczędność benzyny".
Problem jest bardziej skomplikowany i wynika on z "naukowego" podejścia do logistyki eksploatacji danej konstrukcji, zarówno w warunkach bojowych, jak i podczas "codziennej ekploatacji".

http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a521936.pdf

Dla ułatwienia: TNMCS = Total Not Mission Capable Supply.
(Więc wchodzimy powoli w "moje klocki" i jak zwykle muszę uważać....i się hamować).

A tutaj trochę mniej technicznie o F22, ale też odnosi się do zachowania balansu pomiędzy osiągami konstrukcji w miarę upływu lat, a jej "bojową niezawodnością".
http://gao.gov/assets/600/590593.pdf

Temat głęboki jak morze i gęsty jak amazońska dżungla, gdy się na to spojrzy od podszewki. Supercruise jest tylko jedną z wielu funkcji określanych ogólnie mianem "osiągów" i ma ono na celu osiągnięcie określonych zadań czysto bojowych.
W tym też kontekście należy to rozpatrywać, ponieważ każde osiągi, będą musiały pokonać konkretne "przeciw-osiągi" przeciwnika, choćby tylko związane z obroną przeciwlotniczą npla.

Dlatego pewne założenia techniczne brane pod uwagę na początku rozwoju nowej konstrukcji, po kilku latach jej rozwijania muszą być rewidowane, a to choćby ze względu na rozwój nowych technologii w międzyczasie, a także zmiany konceptów samego "pola walki". Ponieważ enwiroment pola walki się zmienia w miarę wprowadzania nowych konceptów, więc i funkcje bojowe także się zmieniają w czasie.
Pociąga to za tym także zmianę definicji, ażeby je dopasować do rzeczywistości. Więc nie ma tu nieporozumienia.

EDIT
Wiem, że lubisz maźku grzebać się w papierzyskach, więc się grzeb....
Masz tu kawałek publikacji ANA Bulletin No. 306M. (Patrz strona 6-17 i dalej w PDF).
http://compass.seacadets.org/pdf/nrtc/an/14014_ch6.pdf
A tu wszystko pod jednym kciukiem.
http://www.designation-systems.net/usmilav/engines.html
Chodzi o te tabelki na końcu, bo to Tobie może ułatwić szukanie pewnych konkretnych informacji.
Znając te klucze, to nie jest więc trudno rozgryźć każdy silnik używany przez wojsko.
Nawet w produkcji na rynek cywilny pewne kody są zachowane.....ale tu jest systemowa dżungla.
http://www.geaviation.com/engines/comme ... bofan.html

Jednak łatwo możesz teraz sam odpowiedzieć na własne pytanie, który jest "supercruise" a który nie.
Jak dobrze poszukasz, to też znajdziesz MIL-STD-1812.
Tam są odpowiednie definicje.
Nie wiem, czy można dostać darmową wersję.
Najbliższy komercyjny link:
http://www.everyspec.com/MIL-STD/MIL-ST ... 1812_8649/